Le 24 juin 2026, la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) a adopté le premier cadre réglementaire mondial pour les systèmes de conduite automatisée (ADS)—un développement marquant pour les fabricants, les entreprises technologiques et les régulateurs. Selon la CEE-ONU, ce cadre vise à fournir « une clarté pour les fabricants, une confiance pour les consommateurs et une voie pour développer l'innovation en toute sécurité sur les marchés ». Les constructeurs automobiles au Canada, en Chine, dans l'UE, au Royaume-Uni, au Japon et aux États-Unis ont exprimé leur soutien, et le Canada devrait mettre à jour ses normes nationales de sécurité des véhicules dans les années à venir.
Un nouveau cadre pour les ADS
Le Règlement technique mondial n° 26 des Nations Unies sur les systèmes de conduite automatisée (GTR n° 26) a été adopté lors du Forum mondial de la CEE-ONU pour l'harmonisation des règlements relatifs aux véhicules (WP.29), ainsi qu'un règlement des Nations Unies correspondant (UNR n° 185). Ensemble, ces instruments établissent des exigences uniformes en matière de sécurité et des méthodologies de validation pour les véhicules dotés de fonctionnalités ADS.
Ces règlements parallèles ont été adoptés dans le cadre de deux accords distincts mais liés des Nations Unies : l'Accord de 1958 et l'Accord de 1998.
L'Accord de 1958 régit les juridictions d'approbation de type où une approbation préalable à la mise sur le marché par les régulateurs est requise, notamment l'Union européenne, le Japon et la Corée du Sud. Les règlements des Nations Unies (UNRs) adoptés dans le cadre de cet accord sont juridiquement contraignants et doivent être mis en œuvre au niveau national. Les approbations de type sont également mutuellement reconnues, ce qui signifie qu'un véhicule approuvé dans une juridiction participante peut être vendu dans une autre sans approbation supplémentaire. L'UE devrait intégrer l'UNR n° 185 dans son cadre d'approbation de type sous peu, rendant la conformité obligatoire pour vendre des véhicules autonomes de niveau 3+ sur les marchés de l'UE.
L'Accord de 1998 couvre un groupe plus restreint de parties contractantes, notamment le Canada, les États-Unis et la Chine, qui ne sont pas parties à l'Accord de 1958. Les règlements adoptés dans le cadre de cet accord prennent la forme de règlements techniques mondiaux (GTRs) et servent de normes techniques harmonisées plutôt que d'exigences légales contraignantes. Dans les juridictions d'auto-certification comme le Canada, les fabricants certifient leur propre conformité aux normes applicables, et chaque pays doit décider si et comment mettre en œuvre un GTR par le biais de réglementations nationales.
Le Canada a co-parrainé le développement du GTR n° 26 aux côtés de la Chine, de la Commission européenne, du Japon, du Royaume-Uni et des États-Unis.
Règles et exigences
Le cadre s'applique à tous les véhicules ADS capables d'effectuer l'ensemble de la tâche de conduite dynamique (DDT) dans un domaine de conception opérationnelle défini (ODD). Cela inclut les systèmes de niveau 3 de la SAE, où un conducteur humain doit rester disponible pour prendre le contrôle si nécessaire, ainsi que les systèmes de niveau 4 et de niveau 5 qui peuvent fonctionner sans supervision humaine.
Plutôt que de prescrire des métriques de performance fixes, les règlements adoptent une approche d'assurance de la sécurité. Les exigences clés incluent :
- Référence au conducteur humain : Les ADS doivent atteindre un niveau de sécurité au moins équivalent à celui d'un « conducteur humain compétent et prudent ». La conformité doit être démontrée par le biais d'un dossier de sécurité soutenu par une simulation virtuelle, des tests sur piste fermée et une validation en conditions réelles dans l'ODD du système.
- Système de gestion de la sécurité et dossier de sécurité : Les fabricants doivent maintenir un système de gestion de la sécurité (SMS) audité tout au long du cycle de vie et soumettre un dossier de sécurité documenté démontrant que les ADS ne présentent aucun risque déraisonnable. Ces obligations s'étendent à toute la chaîne d'approvisionnement, affectant les fournisseurs, les développeurs de logiciels et les prestataires de services.
- Performance de conduite et contrôles de sécurité : Les ADS doivent effectuer en toute sécurité la DDT dans leur ODD, y compris éviter les collisions avec des objets pertinents pour la sécurité, respecter les lois sur la circulation, gérer les transitions entre la conduite automatisée et manuelle et exécuter des manœuvres de secours sûres lorsque nécessaire. Les systèmes doivent également répondre aux utilisations abusives prévisibles et aux risques d'interaction utilisateur.
- Interdiction de l'IA auto-modifiante : Le cadre suppose que les logiciels ADS ne s'engageront pas dans un apprentissage en ligne, dans le véhicule, qui modifie le comportement de conduite en temps réel.
- Surveillance et rapport après déploiement : Les véhicules doivent inclure un système de stockage de données pour la conduite automatisée. Les fabricants doivent signaler rapidement les événements critiques, fournir des rapports de suivi dans les 30 jours lorsque requis et soumettre des données annuelles sur la performance en matière de sécurité. Les événements à signaler incluent les collisions, le fonctionnement en dehors de l'ODD, les incidents de cybersécurité, les manœuvres d'urgence et les modifications non autorisées.
- Cybersécurité, mises à jour logicielles et arrêt à distance : Les fabricants doivent mettre en œuvre des contrôles de cybersécurité tout au long du cycle de vie du véhicule et maintenir des processus pour les mises à jour logicielles. Les véhicules ADS doivent également prendre en charge l'arrêt à distance et empêcher la réactivation jusqu'à ce que l'autorisation soit rétablie.
- Mécanismes de responsabilité : Des exigences détaillées en matière de journalisation visent à fournir un enregistrement auditable du comportement du système et à soutenir les déterminations de responsabilité après des incidents.
Le WP.29 a également adopté des amendements à environ 90 règlements existants des Nations Unies relatifs aux véhicules afin de garantir qu'ils restent applicables aux véhicules sans commandes traditionnelles, telles que les volants ou les pédales.
Application nationale au Canada
En tant que partie à l'Accord de 1998 mais pas à l'Accord de 1958, le Canada fonctionne sous un régime d'auto-certification. Le GTR n° 26 ne deviendra pas automatiquement une loi canadienne. Au lieu de cela, Transports Canada doit intégrer tout ou partie du GTR dans les exigences nationales, probablement par le biais de nouvelles normes ou de normes modifiées de sécurité des véhicules motorisés du Canada (CMVSS) en vertu de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles.
Transports Canada a déjà signalé son intention de le faire. Au printemps 2026, il a mené une consultation publique sur l'efficacité et la flexibilité du projet de GTR, son impact sur l'innovation, les conflits potentiels avec la législation existante et si les conditions de conduite canadiennes présentent des risques non déjà abordés par le cadre.
Le GTR devrait entrer en vigueur sous peu, conformément à la pratique standard de la CEE-ONU consistant à ce qu'un règlement prenne effet environ un mois après la notification officielle aux parties contractantes. Une mise en œuvre plus large est prévue en 2027. Cependant, chaque partie contractante doit compléter son propre processus de réglementation nationale avant que les règles ne deviennent exécutoires. Au Canada, ce processus inclura les provinces et territoires abordant des questions connexes telles que les permis de conduire, la responsabilité, l'assurance et les lois sur la circulation. Les travaux se poursuivent également sur un document d'orientation et d'interprétation accompagnant, attendu plus tard en 2026, qui soutiendra une mise en œuvre cohérente dans les juridictions.
Les entreprises développant ou déployant des véhicules équipés d'ADS devraient commencer à évaluer leur préparation à la conformité dès maintenant, en particulier en ce qui concerne les exigences SMS, la documentation du dossier de sécurité, les pratiques de test et de validation, les obligations de rapport, la gouvernance de la cybersécurité et la supervision de la chaîne d'approvisionnement. Ce nouveau cadre fournit l'indication la plus claire à ce jour de la direction des exigences futures tant au Canada qu'à travers le monde.
Points clés
- Le GTR n° 26 et l'UNR n° 185 constituent le premier cadre réglementaire mondial pour les systèmes de conduite automatisée de niveau 3, 4 et 5.
- Le cadre adopte un modèle de dossier de sécurité nécessitant un système de gestion de la sécurité audité, une validation approfondie, une surveillance continue et des contrôles de cybersécurité.
- Les ADS doivent être démontrés comme étant au moins aussi sûrs qu'un conducteur humain compétent et prudent et ne peuvent pas s'appuyer sur des systèmes d'apprentissage en temps réel auto-modifiants.
- Le Canada doit mettre en œuvre le cadre par le biais de réglementations nationales avant qu'il ne devienne juridiquement contraignant.
- Un alignement précoce avec ces règlements peut aider les fabricants, les fournisseurs et les opérateurs de flotte à se préparer aux exigences à venir et à réduire les risques de non-conformité.
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